albertguillaumes.cat

Estacions i intercanviadors

albertguillaumes.cat

Estacions i intercanviadors

Galeria d'estacions

Trieu ciutat i estació per veure'n el dibuix:

Amsterdam

Actualment el metro d'Amsterdam té dos grups de línies diferenciats. Per una banda hi ha la línia Nord-Sud, inaugurada fa poc i per on hi discorren els trens de la línia M52. Al tram central, la via està soterrada a una certa profunditat, amb un túnel independent per cada via. L'altre grup de línies està format pels serveis M50, M51, M53 i M54, que circulen majoritàriament en superfície, per vies paral·leles als ferrocarrils neerlandesos. La part més cèntrica d'aquest grup de línies està soterrada a poca profunditat. Aquestes estacions solen tenir una andana central al nivell -2 i un o dos vestíbuls al nivell -1. La resta d'estacions de metro són en superfície o viaducte i tenen una andana central.

Tenint en compte que la majoria de línies circulen paral·lelament al ferrocarril, els intercanviadors entre aquests dos mitjans de transprt són ràpids.

Anvers

Anvers té premetro (tramvia soterrat) des de 1975. Un dels objectius era creuar el riu Escalda i fer arribar el tramvia al marge esquerre.

La xarxa consta de dos grups de línies. El primer grup el forma la línia que comença a Linkeroever, va al centre històric i continua a l'Sportpaleis, amb un ramal a Plantin, tot formant un triangle prop de l'estació ferroviària. El segon túnel va ser obert el 2015, i va del centre històric cap a l'est de la ciutat. La majoria d'estacions encara no estan completades.

Ara mateix hi ha un sol macrointercanviador format per l'estació ferroviària central i les estacions de premetro Astrid i Diamant. Entre aquestes dues estacions hi ha el triangle ferroviari esmentat abans i un aparcament subterrani de bicicletes. Com que els túnels estan construïts amb estàndards de metro, les vies no es poden tallar i hi ha salts de moltó. Per aquest motiu les andanes del túnel històric es troben en dos nivells tant a Astrid com a Diamant.

Barcelona

Barcelona és la reina dels passadissos llargs. Fins el 1995, any en que es va inaugurar la L2, totes les estacions de correspondència tenien passadissos que superaven els 100 m, tret de Sagrera i Catalunya (aquest últim per poc).

Hi ha diversos motius que expliquen la construcció de passadissos tan llargs: per una banda hi ha la manca de planifciació o la visió del metro com a línies individuals i no com una xarxa colectiva: les estacions d'Urquinaona de la L1 i la L4 es van obrir el 1932, però eren operades per companyies diferents. El passadís no es va obrir fins el 1973. L'estació de Plaça de Sants de la L5 es va intentar construir tan a prop com fos possible de l'estació de la L1, oberta 43 anys abans, però tot i això els separen uns 150 m i les vies d'ADIF.

D'altra banda, als anys 60 i 70 es va prerir que les estacions de correspondència estiguessin separades uns 100-150 m, de manera que construïnt accessos a cada extrem de l'estació, s'incrementava l'accessibilitat. Estacions com Verdaguer, Sants Estació o Diagonal/Provença en són exemples.

Els intercanviadors oberts a partir dels anys 80 solen tenir les línies més juntes. Amb la inaguració de la L9, i a causa de la seva profunditat, hi ha un nou tipus de transbordament vertical, que sol unir els vestíbuls i les andanes de la L9 amb escales automàtiques o amb ascensors (aquests últims quan estan a molta profunditat).

Pel que fa a la topologia de les estacions, les estacions barcelonines solen ser senzilles: generalment al nivell -1 hi ha els vestíbuls (un o dos) i al nivell -2 hi ha andanes laterals, tot i que des del 2000 es prefereixen les andanes centrals. En cas que l'estació sigui d'enllaç, normalment es fa passant pel vestíbul (sense passar per validadores, excepte si es canvia de companyia) i no directament de les andanes.

Tot i això, si hi ha un tipus clàssic d'estació de Barcelona són les estacions amb dues andanes laterals i una central. L'objectiu era fer pujar els passatgers per les andanes laterala i fer-los baixar per la central (o al revés), evitant així el creuament dels viatgers que entren i surten. Aquest concepte es coneix com a solució Barcelona. Tot i que no va ser el primer metro en tenir una estació amb aquesta configuració, a Barcelona va ser comú construir estacions d'aquesta manera entre els anys 30 i els anys 50.

Berlín

L'U-Bahn i l'S-Bahn són les dues xarxes de metro de Berlín. La primera és propietat de la ciutat i la segona és dels ferrocarrils alemanys. L'S-Bahn generalment circula en superfície o en viaducte i l'U-Bahn en túnel, tot i que no sempre és així.

Es pot dir que els túnels de les línies més antigues són molt superficials, de manera que en moltes estacions, les escales dels accessos van directament a l'andana. Les línies construides després de la Primera Guerra Mundial solen ser una mica més profundes, de manera que entre les andanes i el carrer hi ha espai per posar un nivell amb un vestíbul.

A Berlín hi predominen les estacions amb andanes centrals. Com que són superficials i les andanes són centrals, els intercanviadors solen ser bastant senzills i molt curts. Hi ha molts intercanviadors que tenen un disseny tipus sandwich.

Bilbao

Tot i que el metro de Bilbao va ser inaugurat el 1995, una part del seu traçat ha estat reaprofitat d'antigues línies ferroviàries d'ample mètric, com la Bilbao - Plentzia. El metro de Bilbao és operat per dues operadores diferents: Metro Bilbao opera les línies 1 i 2, mentre que Euskotren opera la línia 3 juntament amb les línies E1, E3 i E4 de rodalia, amb les quals comparteix vies.

Degut a l'orografia de la zona, i a la tipologia d'estacions és molt variada. Les estacions del centre solen estar a bastanta profunditat, tant pel fet d'haver de travessar el Nerbion per sota, com per haver de superar els turons amb forta pendent formats entre els meandres. Les estacions de la línia de Plentzia solen ser en superfície, ja que el traçat de l'antic carrilet també ho era.

En el cas de la línia 3, s'han aprofitat les antigues estacions de Bilbao-Aduana (Zazpikaleak/Casco Viejo) i Matiko, amndues de l'antiga línia Bilbao - Plentzia, si bé el traçat entre aquestes estacions es fa a través d'un túnel nou.

Els tipus de transbordament són bastant variats. En el cas d'Ametzola i Lutxana, es pot transbordar molt ràpidament segons el sentit en que es viatgi.

Boston

Les quatre línies que passen pel centre són centenaries. Tres d'aquestes van ser obertes com línies de tramvia que discorrien en túnel pel centre de la ciutat. Dues d'aquestes s'han reconvertit en metro estàndard, de manera que la línia verda és la única que continua operant-se com un tramvia subterrani.

L'antiguitat de les estacions i el fet que inicialment algunes fossin línies de tramvia, fa que la topologia d'algunes estacions cridi l'atenció. Per una banda, s'observa que algunes estacions de la línia taronja tenen les andanes esglaonades. A l'estació State cal sumar-hi que cada andana es troba en un nivell diferent.

En general, les estacions són molt superficials. Això s'observa a l'estació Downtown Crossing, on l'andana de la línia verda té una forma peculiar. El motiu d'això és que la via d'anada discorria per sota d'un carrer estret i la de tornada en passava per sota d'un altre. La zona es va reurbanitzar fa unes quantes dècades, però el traçat dels túnels es manté.

Tractant-se d'una xarxa no planificada i que les línies que van ser construides i operades per companyies diferents, crida l'atenció que els transbordaments siguin curts.

Brussel·les

El metro de Brussel·les és un metro ben planificat. Es va planificar a finals dels anys 60 i s'han anat construïnt 4 línies, de la següent manera: si el tram construït no és gaire llarg, s'obre com una línia de premetro (tramvia subterrani), amb rampes que conecten el túnel amb la xarxa de tramvia en superfície. Quan la construcció de la línia està més avançada, es treuen les rampes d'accés i ja s'explota com una línia de metro, amb material mòbil de metro. Actualment dues d'aquestes línes són de metro pur (línies 1/5 i 2/6) i dues són de premetro (tramvies 3/4 i tramvia 7).

Com que tota la xarxa s'ha anat construïnt sobre el mateix pla, les estacions també estan ben dissenyades, atenent a les modificacions previstes sobre el pla. Així doncs, gairebé tots els intercanviadors són de transbordament curt: Beekkant i Gare du Midi són cross-platform, Arts-Loi, Montgomery i Rogier són tipus sandwich. Només fallen l'estació De Brouckère i la Gare Centrale, que tenen passadissos llargs.

Les estacions solen tenir les andanes al nivell -2. El nivell -1 es reserva al vestíbul. Les estacions de la línia nord-sud (tramvies 3/4) estan construides amb la solució Barcelona, amb embarcament per l'andana central (excepte a Gare du Midi, on és al revés)

Per combatre el frau, fa uns deu anys es van començar a equipar les estacions amb torniquets (fins llavors hi havia un sistema d'honor), però degut a la complexitat d'algunes estacions cèntriques, no totes les estacions en tenen instal·lades.

Budapest

Al metro de Budapest cal separar la línia 1 de la resta de línies. La línia 1 va ser inaugurada el 1896, esdevenint així la tercera ciutat europea en tenir metro, després de Londres i Glasgow. Tal i com passa amb els metros d'aquesta època, el gàlib dels túnels és molt reduït. Els trens només fan 2,60 m d'altura i 30 m de llarg. El túnel va ser construït amb el mètode cut-and-over, de manera que les estacions són molt superficials. Les estacions consten de dues andanes laterals.

Les línies 2 i 3 tenen estil més soviètic, si bé l'ornamentació de les estacions no té res a veure. La línia 4 és de construcció recent. En aquestes línies, les vides discorren en dos túnels paral·lels a força profunditat. Les estacions consten d'andanes centrals, en dues naus diferents, connectades a través d'un sol tram llarg d'escales mecànques fins a un vestíbul situat a peu de carrer o a un pis sota terra. En cas que tinguin el vestíbul subterrani, normalment en surten escalinates que porten directament a les andanes de tramvia.

Als extrems de la línia 3, les vies circulen en un sol túnel a poca profunditat. Les estacions disposen d'un o dos vestíbuls al nivell -1 i de dues andanes laterals al nivell

Els transbordaments difereixen molt entre estació i estació. A Deák Ferenc Tér i Káklvin Tér, els transbordaments són bastant ràpids, consistint de dos trams d'escales separats per un passadís curt. En altres estacions, la topologia depén bastant de la profunditat de cada línia, tot i que a Kéleti pályaudvar s'ha de fer el transbordament passant pel vestíbul.

Copenhaguen

El metro de Copenhaguen és un metro modern. Com a tal, ha estat dissenyat pensat amb la usabilitat i la comoditat dels passatgers. La majoria d'estacions subterrànies fan la mateixa pinta: vestíbul al nivell -1, replà al nivell -2 i andana central al nivell -3. Del vestíbul a les andanes només s'hi pot anar amb escales mecàniques o ascensor. Les de pujada estan separades de les de baixada.

Els transbordaments es fan des del nivell vestíbul a Kongens Nytorv i a Frederiksberg, però no a Nørreport, on es fa des de l'andana i el transbordament és gairebé directe fins a l'S-tog i als trens regionals.

Frankfurt

El metro de Frankfurt, tot i que oficialment se l'anomena U-Bahn (l'equivalent a un metro), tècnicament és un Stadtbahn (premetro o tramvia subterrani), encara que el material mòbil i les andanes siguin de pis alt. Juntament amb l'U-Bahn, l'S-Bahn també forma part de la xarxa bàsica de transport de la ciutat.

Els principals intercanviadors de la ciutat permeten transbordaments ràpids entre les diferents línies ferroviàries. Hi ha transbords tipus sandwich a tots els intercanviadors principals. Fins i tot, a l'estació Hauptwache, es permet fer un transbordament cross-platform entre l'S-Bahn i les línies U6 i U7 de l'U-Bahn.

Glasgow

El metro de Glasgow és un dels metros més peculiars del món. Va ser obert el 1896 com una línia circular, impulsat per cable, igual que els tramvies de San Francisco. El metro es va renovar totalment entre 1977 i 1980, per canviar el sistema de tracció, construir cotxeres noves, recol·locar estacions i reformar la resta d'estacions a estàndards propis del segle XX.

Abans de la remodelació totes les estacions tenien una andana central bastant estreta. Des de l'extrem de l'andana en sortien unes escales que conduien cap al vestíbul i la sortida. Les andanes permetien l'aturada de trens de dos cotxes. Avui en dia es manté aquesta estructura en la majoria d'estacions, encara que algunes han incorporat escales automàtiques entre el vestíbul i el carrer. Les estacions més transitades van ser renovades totalment: a Buchanan Street se li va afegir una andana lateral. St Enoch es va suprimir l'andana central i se'n van construir dues de laterals. L'estació Partick va ser construïda durant la renovació del metro, per permetre un transbordament ràpid amb ScotRail.

Lió

Les línies englobades a la xarxa de metro de Lió són bastant diferents, tant històricament com tècnicament. Les línies A i B són línies de metro sobre pneumàtic amb explotació manual, tot i que s'està treballant en l'automatització de la línia B. La línia D és una línia automàtica sobre pneumàtic. La línia C aprofita el traçat d'un antic funicular, i per poder circular per pendents de fins el 176‰ (en un metro rarament se superen les rampes del 40‰) utilitza cremallera entre Hôtel de Ville i Croix Rousse.

A les línies A i B el metro circula molt superficialment, fins al punt que la línia A creua el Roina per sobre, amagat dins del calaix del pont Morand. Les estacions d'aquestes línies solen constituir un sol nivell amb andanes laterals. Algunes estacions tenen un pas inferior que connecten els dos nivells. La línia D circula lleugerament a una cota més inferior que les línies A i B, de manera que les andanes solen quedar a un nivell -2 i el vestíbul al nivell -1. Aquesta situació també es dona al tram oriental de la línia A.

A Lió hi havia un sistema d'honor fins fa una quinzena d'anys. Tenint en compte que les estacions superficials solen tenir entrades secundàries, és normal veure diverses validadores al llarg de les andanes.

Els transbordaments solen ser bastant eficients i curts: Hôtel de Ville, Saxe-Gambetta o Charpennes són exemples bons. Els transbordaments metro-SNCF de Perrache i Part-Dieu tenen passadissos llargs.

Lisboa

Actualment el metro de Lisboa té quatre línies. Fins a mitjan anys 90 la xarxa estava formada per una sola línia amb forma d'Y. Aquesta línia es va partir en tres i es va obrir la línia vermella.

Així doncs, la totalitat dels intercanviadors metro-metro a Lisboa tenen menys de 25 anys. Pel que fa a la topologia de les estacions, hi ha bastanta varietat: a Baixa-Chiado i Campo Grande les andanes són paral·leles. A Saldanha, São Sebastião o Oriente s'hi poden fer transbordaments ràpids. En canvi, hi ha estacions com Alameda o Entre Campos on el transbordament és més llarg.

El disseny estàndard de les estacions construides abans de la Revolució dels Clavells és de dues estacions amb andanes laterals al nivell -2 i un vestíbul al nivell -1. Anys més tard, s'han ampliat les andanes fins aproximadament uns 100 m, equipant les estacions amb vestíbuls secundaris. Les estacions més modernes solen tenir un vestíbul i estan a més profunditat.

Madrid

Tècnicament, les línies del metro de Madrid se subdivideixen en dos: les de gàlib estret (1-5 i Ramal) i les de gàlib ample (6-12). Les de gàlib estret, les primeres en ser construïdes, van ser inspirades amb el metro de París i per tant les estacions solen tenir andanes laterals al nivell -2 i un vestíbul al nivell -1, tot i que en algunes estacions s'han construït vestíbuls secundaris aprofitant allargaments d'andanes.

Les primeres línies de gàlib ample van ser construïdes amb la voluntat de ser més espaioses. A més a més, tenen la característica que circulen a més profunditat, entre 15 i 25 m sota el nivell del carrer. Des del carrer fins les andanes hi pot haver entre 3 i 5 trams d'escales automàtiques, amb un distribuidor d'andana i el vestíbul pel mig. Així doncs, el temps d'accés a les andanes és molt més llarg que en estacions de gàlibd estret.

No obstant, des dels anys 90, s'ha tendit a construir les noves estacions amb un disseny estandaritzat, on les vies no estan ubicades a tanta profunditat.

Pel que fa a la tipologia de transbordaments, n'hi ha de tot tipus. Comparant amb altres ciutats, hi ha un nombre elevat d'estacions amb passadissos llargs, sense arribar al nivell de Barcelona.

Possiblement destaquen els macro intercanviadors que s'han anat construïnt en els pols de transport més importants, permetent el transbordament entre metro, tren i sovint autobús interurbà. L'exemple més clar és l'estació de Nuevos Ministerios, però Chamartín, Sol, Príncipe Pío o Plaza de Castilla en són altres exemples.

Milà

La línia 1 del metro de Milà es caracteritza per ser la primera línia de metro del món en ser construïda amb pantalles de formigó armat. La línia 2 es va obrir quatre anys després i segueix les directrius marcades per la línia 1. En l'aspecte funcional, les estacions es caracteritzen per haver tingut en compte els fluxos interns de viatgers en el seu disseny, dotant d'escales unidireccionals les estacions.

Aquest mateix concepte es va mantenir en la construcció de les estacions de les línies 3 i 5, si bé l'arquitectura de les estacions és bastant diferent. A les línies 1 i 2 i en alguns trams de les línies 3 i 5, les estacions estan formades per andanes laterals al nivell -2, que connecten amb el vestíbul situat al nivell -1 a través d'escales unidireccionals.

Al tram central de la línia 3 es va optar per fer un túnel amb les vies sobreposades, atenent a l'estretor dels carrers. El resultat és un laberint d'ascensors i de passadissos i escales unidireccionals combinats amb una deoració peculiar de les estacions.

Els transbordaments de les estacions solen ser molt curts, especialment a Loreto, Centrale, Cadorna i Repubblica. Els dos transbordaments amb passadissos llargs són a l'estació de Lotto i a Porta Venezia.

París

El metro de París té els intercanviadors més laberíntics d'Europa.

Gairebé tota la xarxa de metro va ser construïda abans de la Segona Guerra Mundial. Les estacions inaugurades a principis de segle, comptaven amb transbordaments bastant senzills, mitjanant passadissos bidireccionals. A partir de 1920 es van començar a instal·lar portillons automatiques en algunes estacions. Els portillons són portes que bloquegen l'accés a les andanes quan un tren entra a l'estació i es tornen a obrir un cop el tren surt, amb l'objectiu que no hi hagi flux de passatgers entrant a les andanes i poder permetre un embarcament més ràpid. Per poder limitar l'entrada a les andanes, però no la sortida, es van començar a construir passadissos unidireccionals. Arribats a aquest punt, moltes estacions es comencen a convertir en complexos laberints subterranis.

A partir dels anys setanta es va començar a perfilar el que seria la xarxa del RER (els trens de rodalies), que va comportar la construcció o una remodelació d'estacions.

Aprofitant que separació entre estacions de metro contígues és baixa i la densitat d'estacions és brutal, en alguns casos es va aprofitar per ubicar les estacions de RER entre dues estacions de metro i connectant-les entre dues estacions. El cas més extrem és que les estacions de St-Augustin, St-Lazare, Haussmann-St-Lazare, Havre-Caumartin, Auber i Opéra estan unides sota terra.

L'estació típica del metro de París consta d'un vestíbul al nivell -1 i de dues andanes laterals al nivell -2. Les terminals construides entre 1900 i la Primera Guerra Mundial solien tenir un bucle (com encara ho tenen molts tramvies europeus), de manera que era habitual que les estacions terminals tinguessin una nau amb les vies d'arribada i una altra nau amb les vies de sortida.

Praga

Les tres línies del metro de Praga formen una xarxa radial i es creuen en tres estacions situades al centre de la ciutat. Gairebé tot el seu traçat és subterrani. La primera línia que es va construir -la C- és la que circula més arran de la superfície, especialment al centre de la ciutat i a la part sud. Les línies A i B circulen a més profunditat.

Les estacions més profundes solen tenir una andana central al nivell més inferior, que conecta mitjançant unes llargues escales automàtiques amb el vestíbul situat just sota el carrer. Algunes estacions tenen dos vestíbuls, un a cada extrem de l'estació.

Les estacions superficials de la línia C solen ser de dos tipus. Hi ha algunes estacions que tenen una configuració semblant a les estacions profundes, excepte pel fet que les andanes no es troben a tanta profunditat. L'altre tipus d'estació superficial consisteix en una andana central situada al nivell -1, comunicada per escales amb els vestíbuls edificats a nivell de carrer. Aquestes estacions solen tenir dos vestíbuls, un a cada extrem de l'andana.

Als intercanviadors de Můstek i Florenc, les dues línies es troben a una profunditat considerable, de manera que les estacions queden conectades per un passadís no gaire llarg, situat a una cota intermèdia entre les dues línies. L'estació de Muzeum, en canvi, té la línia C molt superficial i la A molt profunda. En aquest cas, hi ha una sèrie d'escales automàtiques llargues que conecten les dues línies. La línia A també té una altra nau amb escales automàtiques que condueixen directament al vestíbul.

És habitual que als vestíbuls de les estacions hi hagi botigues.

Roma

El metro de Roma té poques línies, considerant la magnitud de la ciutat. Fins fa pocs anys només hi havia dues línies que s'encreuaven a l'estació de Termini, que és l'estació central. Per aquest motiu, l'estació de Termini és la que carrega més passatgers del metro de Roma, fent que sovint quedi col·lapsada. L'intercanviador té passadissos unidireccionals tant per fer el transbordament, com per entrar i sortir de l'estació. Fa uns quants anys es va haver de construir un segon passadís per comunicar la línia A amb la B i poder alliberar el passadís existent per a passatgers que surten de la línia A al carrer.

L'altre intercanvidador és San Giovanni. La línia C hi va arribar el 2018, però el passadís amb la línia A no està acabat. Per aquest motiu, cal passar pel vestíbul, sortint i tornant a entrar per les validadores.

Les estacions de la part sud de la línia B van ser obertes als anys 50. Les estacions d'aquest tram són molt senzilles. En el cas del tram nord de la línia B i tota la línia A, la construcció és més recent i les estacions s'han construït amb escales i passadissos unidireccionals.

Rotterdam

El metro de Rotterdam té dues línies, que fan 5 recorreguts en total, un d'aquests arribant a ciutat veïna de La Haia. El disseny de les estacions és bastant simple. Les estacions solen tenir andanes laterals i s'ha de passar per un vestíbul situat a un nivell superior (en estacions subterrànies) o inferior (en cas d'estar en viaducte).

Als intercanviadors de Blaak i Beurs es va optar per fer un disseny tipus sandwich, sobreposant una línia amb l'altra. El resultat és un transbordament ràpid i senzill.

València

El metro de València neix de la unió de diferents carrilets de via estreta que unien València amb els pobles de la rodalia. Es podria dir que el sistema és un híbrid entre premetro i tren, ja que pel centre de la cituat funciona com un metro, però a la rodalia funciona com un tren, amb molts passos a nivell i trams de via única.

La major part de les estacions subterrànies consten de dues andanes laterals al nivell -2 i un o dos vestíbuls al nivell -1. Seguidament hi ha estacions particulars, especialment a les línies 3 i 5. Bailén, Avinguda del Cid, Àngel Guimerà i Colón tenen andanes centrals. L'estació d'Alameda disposa de 4 vies (dues per la línia a Rafelbunyol i dues per la de Marítim-Serrería).

L'estació de Xàtiva té una topologia diferent a totes les altres, ja que les andanes estan sobreposades. Això es deu a que just al començament de l'estació pel costat Colón hi ha la bifurcació de la línia que va a Bailén i Jesús. Està construït així per evitar el creuament de trens al mateix nivell.

Varsòvia

El metro té dues linies i la xarxa té forma de creu.

La línia 1 té dos tipus d'estacions: les que tenen andanes laterals solen tenir el vestíbul a nivell de carrer, mentre que les que tenen andana central solen tenir un vestíbul en un nivell intermedi.

Les estacions de la línia 2 són similars a les que tenen andana central de la línia 1, amb la diferència que les andanes es troben a més profunditat.

Hi ha dos intercanviadors principals. A Świętokrzyska s'hi encreuen les dues línies de metro i el transbordament és tipus sandwich. Aproximadament mig quilòmetre més al sud hi ha l'altre intercanviador principal de la ciutat, format per l'estació central de tren, l'estració de rodalies Śródmieście i l'estació de metro Centrum. Les dues primeres formen un complex subterrani força gran, combinades amb unes galeries comercials. L'estació de rodalies està unida a la de metro a través d'un curt camí pel carrer.

Viena

Part de l'actual xarxa de metro (U-Bahn) prové d'una xarxa primitiva oberta el 1898, sonegut com a Stadtbahn, que fins la Primera Guerra Mundial va funcionar amb tracció a vapor. La major part del seu traçat era en superfície o en viaducte, sempre segregat i sense passos a nivell. Per tant, es tractava d'una xarxa de metro, si bé operada amb material de metro lleuger.

Durant els anys 60, el govern municipal va construir un parell de túnels per tramvies al voltant de la ciutat. Paral·lelament, es debatia un pla de metros. Finalment, es va aprovar un pla bàsic, en el que es reconvertiria l'Stadtbahn en dues línies de metro modernes (actuals U4 i U6), així com també una línia de tramvia subterrània (actual U2), a part de la construcció des de zero de la línia U1. En una segona fase es va planificar una línia est-oest (U3), a més del perllongament de la resta de línies cap als suburbis. Actualment s'està construint la línia U5.

La topologia de les estacions depén del moment de la construcció. Les estacions no-subterrànies que formaven part de l'Stadtbahn tenen andanes laterals i l'entrada es fa per uns vestíbuls modernistes. Les estacions de l'antic túnel tramviari de la U2 són molt superficials i només tenen un sol nivell amb andanes laterals, que estan esglaonades. Les estacions construides a partir dels anys 70 solen tenir una andana central al nivell inferior, que es conecten amb el vestíbul (que pot estar en un nivell superior o directament al carrer) a través d'escales automàtiques o ascensors. La profunditat d'aquestes estacions és variable, però al centre històric les estacions es troben a molta profunditat.

Totes els intercanviadors han estat construïts del 1970 en endavant i s'han construit amb la idea de ser curts i eficients. Pràcticament totes les estacions són així, excepte Praterstern, que té un passadís llarg.

Sobre aquest projecte

Entrar, sortir o fer transbordament en una estació de metro forma part del dia a dia de milions de persones de tot el món. El disseny d’aquestes estacions afecta a la mobilitat de la gent. Si el temps es pogués convertir en diners, acabem percebent que un minut fent transbord és més car que un minut en moviment dins del tren o l'autobús. Aquest cost temporal del transbordament inclou el temps d’espera i també el temps de desplaçament d'una línia a l'altra. I a tot això caldria sumar-hi l’esforç físic que pot comportar.

La intermodalitat s’ha pres seriosament en algunes ciutats, però en d’altres no se l’hi ha donat cap mena d'importància. Hi ha bastants aspectes clau per assegurar una intermodalitat de qualitat: distància, obstacles arquitectònics, coordinació horària entre línies i un bon sistema de wayfinding, entre altres.

En aquest projecte he pogut dibuixar unes 275 estacions de metro de diferents ciutats, majoritàriament europees. La motivació de tot plegat és la curiositat de saber com hi caben tantes línies sota la Puerta del Sol o la Place de la République, per posar alguns exemple. Així doncs, des de fa uns 8 anys em dedico a fer croquis de les estacions que m'encurioseixen més.

La gran majoria de dibuixos han estat fets a partir de croquis dinuixats in situ. Alguns d'ells han estat complementats amb plànols històrics o actuals trobats fent cerques a internet. La base dels dibuixos del metro de Boston són fets a partir d'uns croquis penjats a la Wikimedia Commons.

Transbordaments curts

Els transbordaments curts normalment van lligats a una bona planificació de la xarxa.

Cross-platform

La traducció literal és "creuar l'andana". És a dir: una andana central amb dues vies, on una via és per una línia i l'altra via, per una altra línia. El transbordament requereix l'esforç mínim. En algunes ciutats les les arribades dels trens estan coordinades o regulades, per evitar esperar-se.

Alguns exemples són: Trinitat Nova (Barcelona, L4-L11), Gare du Midi (Brussel·les), Mehringdamm (Berlín), Príncipe Pío (Madrid, línies 6-10), Längenfeldgasse (Viena).

Estació sandwich

Les línies es creuen més o menys de forma perpendicular. Les andanes estan les unes sobre les altres. El transbordament és ras i curt: es pot fer canvi de línia pujant o baixant només per un tram d'escales.

Moltes estacions de l'U-Bahn i l'S-Bahn de Berlín estan dissenyades d'aquesta manera: Berliner Str., Bismarckstr., Gleisdreieck, Hermannplatz, Hermannstr., Leopoldplatz, Osloer Str., Ostktreuz, Südkreuz, Schöneberg, Wesktreuz, .

Altres exemples fora de Berlín són: Gorg (Barcelona), Downtown Crossing (Boston), Arts-Loi (Brussel·les), Hauptwache (Frankfurt), Colombia (Madrid), Miromesnil (París), Beurs (Rotterdam), Stephansplatz (Viena).

Andanes paral·leles

Les andanes de dues línies es construeixen en paral·lel, sense necessitat de garantir que hi hagi cross-platform. En aquest cas, els passatgers han de passar per un nivell superior o inferior per canviar d'andana.

Exemples d'aquest tipus d'estacions: Paral·lel (Barcelona), Brandenburger Tor (Berlín), Baixa-Chiado i Campo Grande (Lisboa), Jussieu i Villiers (París).

Transbordaments llargs

Passadissos eterns

Aquest tipus d'estacions van lligades a la manca de planificació de la xarxa de metro. En el cas de Barcelona, la causa de l'existència d'aquests passadissos en algunes estacions es deu a la política de voler crear un radi de cobertura en un barri en concret. A Barcelona aquest tipus d'intercanviadors són molt abundants en comparació amb les altres ciutats.

Hi ha ciutats on els passadissos d'algunes estacions formen part de la cultura general de la ciutat, com el de Passeig de Gràcia (Barcelona, 270 m aprox.), Diego de León (Madrid, 250 m aprox.), Stadtmitte (Berlín, 150 m aprox.) o Châtelet (París, 170 m aprox.).

Estacions profundes

Sovint les andanes de dues línies poden estar sobreposades en un plànol, si bé la diferència de cota pot ser abismal. Es tendeix a pensar amb Londres quan es refereix a estacions profundes, però hi ha molts metros que estan construïts a profunditats similars, com els de Budapest, Praga i altres ciutats de països ex-comunistes.

A Madrid, gairebé totes les estacions construïdes durant els anys 70 i 80, consten de 4 o 5 trams d'escales que separen les andanes i el carrer. A Barcelona, les estacions de les línies L9 i L10 estan construïdes a tanta profunditat que les andanes només són accessibles amb ascensor.

Exemples de transbordaments profunds inclouen: Collblanc i Zona Universitària (Barcelona), Plaza de España (Madrid), Deák Ferenc Tér (Budapest), Madeleine (París), Schottenring (Viena).

Macrointercanviadors

Garibaldi (Milà)

És una de les tres estacions ferroviàries més importants de Milà, juntament amb l'estació central i la de Cadorna.

L'estació ferroviària -no surt dibuixada- es va obrir el 1961 i està situada en superfície. Consta de 16 vies mortes i 4 passants, que es dirigeixen cap a la línia de Monza. L'estació de la línia 2 de metro es va obrir el 1971 i consta de 4 vies, però només 2 estan en servei.

El 1997 es va obrir l'estació subterrània de trens de rodalia, per on hi passen els trens del passante que travessen la ciutat. Finalment, el 2014 s'obre l'estació de la línia 5 de metro.

Châtelet - Les Halles (París)

El complex està format per la connexió de les estacions de metro de Châtelet i de Les Halles amb l'estació de RER Châtelet - Les Halles, ubicada al centre geogràfic de París. És l'estació amb més passatgers

L'estació de Châtelet està ubicada als voltants de la place du Châtelet. Hi ha 5 línies i les estacions de cada línia estan bastant separades entre si. Per aquest motiu, fa uns cinc anys es va dividir l'estació en sectors. El sector Seine està al costat del riu i engloba les línies 7 i 11.

Del sector Seine en surt un passadís llarg amb tapissos rodants que connecta amb el sector Rivoli, on hi ha les línies 1, 4 i 14. A l'interior del sector Rivoli hi ha un laberint de passadissos i d'escales unidireccionals. De l'estació de la línia 1 suet un altre passadís llarg que porta a l'estació del RER. De la línia 14 també en surt un altre passadís, que passant per sota de la línia 4 també condueix al RER.

L'estació del RER i l'estació Les Halles de la línia 4 estan situades al sector Forum, ubicat sota el centre comercial Forum des Halles, que a la seva vegada està situat a l'esplanada ocupada per l'antic mercat central de París -les Halles-, enderrocat el 1971. L'estació del RER es troba a una profunditat considerable. Els accessos principals a l'estació del RER es troben a l'interior del centre comercial.

Nuevos Ministerios (Madrid)

Amb el túnel ferroviari passant entre Atocha i Chamartín -el túnel de la Risa- es va construir una estació sota el complex d'edificis governamentals. El 1967 es va obrir l'estació de RENFE amb 4 vies. El 1979 s'inaugura l'estació de la línia 6, ubicada un centenar de metres a l'oest. Tres anys després s'obre l'estació l'actual línia 10 (llavors anomenada línia 8), situada en paral·lel a l'estació de RENFE.

El complex pren importància amb el perllongament de la línia 8 -la línia de l'aeroport- fins a aquesta estació. Juntament amb la construcció de la línia 8, es crea un macrovestíbul i uns grans halls de correspondència en nivells inferiors.

L'any 2008 s'inaugura el túnel de la Risa II i l'estació ferroviària s'amplia a dues vies més, situades en una túnel situat un nivell per sota del túnel existent.

Aquesta estació està al top 3 del rànquing d'estacions del metro de Madrid segons el nombre de viatgers.

Nation (Paris)

L'estació de Nation és un pol situat al sud-est de la ciutat. Hi passen quatre línies de metro i una de RER.

L'estació està construida íntegtament sota la place de la Nation, que té la mateixa superfície que la plaça Catalunya de Barcelona. Al primer nivell hi ha els vestíbuls del metro. Al nivell -2 hi ha les estacions de les línies 1, 2 i 6, disposades en paral·lel a la part sud de la plaça. Al nivell -3 hi ha una sèrie de passadissos que comuniquen les línies de metro, així com també hi ha el nivell superior del vestíbul d'entrada al RER. A un nivell per sota hi ha l'estació de la línia 9 de metro i el vestíbul de sortida del RER. Finalment, al nivell més inferior de tots hi ha les andanes de la línia A del RER.

Aquest intercanviador té la peculiaritat que pràcticament tots els passadissos són unidireccionals. Fins i tot, com ja s'ha explicat abans el vestíbul per entrar al RER és diferent que el de sortida.

Friedrichstraße (Berlín)

L'intercanviador compta amb una estació ferroviària elevada amb 6 vies, 2 de les quals destinades a l'Stadtbahn (línia est-oest) de l'S-Bahn. A l'extrem est de l'estació hi ha la línia U6 de metro i a l'extrem oest, la línia Nordsüd de l'S-Bahn, ambdues soterrades a poca profunditat. A nivell de carrer també hi ha una parada de tramvies i d'autobusos.

L'estació té rellevància històrica perquè representava un dels passos fronterers entre Berlín Occidental i Berlín Oriental durant els anys que el mur va estar aixecat. A més era un punt nodal per les xarxes de transport de les dues ciutats, malgrat estar físicament situada a Berlín Est.

La xarxa de transport de Berlín Est comptava només amb les dues vies que avui estan destinades a l'S-Bahn, a part del transport per superfície. Les altres 4 vies de l'estació ferroviària i l'estació del Nordsüdbahn i la del metro formaven part de la xarxa occidental, on es podia fer transbord pels passadissos. També hi havia una sortida al carrer, sempre passant pel control fronterer, evidentment.

Es dona el cas que aquesta era la única estació de la xarxa de Berlín Occidental situada a Berlín Oriental. La resta d'estacions de línies de metro de l'oest que estaven ubicades a l'est van ser clausurades entre 1961 i 1989.

Saint-Lazare (París)

L'intercanviador de Saint-Lazare és la més antiga de París. Està formada per una estació ferroviària i 4 línies de metro. No obstant, des de l'estació de metro surten passadissos que es dirigeixen a altres estacions de metro o RER situades a menys de 200 m.

L'estació de tren és una gran terminal de 27 vies. Actualment està servida per trens de rodalia del Transilien i trens TER amb destinació a les regions veïnes.

L'estació de metro està formada per 4 línies. Al Cour du Havre hi ha una rotonda (un hall subterrani circular) que serveix de vestíbul de les línies de l'antiga companya Nord-Sud (avui línies 12 i 13). Sota el Cour de Rome hi ha ubicades les línies 3 i 14. L'obertura de la línia 14 va comportar la transformació de passadissos en uns halls amplis situats sota el Cour de Rome. Per aquest motiu, la majoria de passadissos unidireccionals que queden en aquesta estació es troben a les línies 12 i 13.