Alacant

El TRAM d'Alacant, el tren-tram propietat de la Generalitat Valenciana, disposa d'un tram subterrani amb tres estacions al centre de la ciutat, totes elles diferents. Aquestes tres estacions disposen de les andanes al nivell -2, mentre que el nivell -1 està reservat als vestíbuls. Les estacions d'Estels (Luceros) i Mercat tenen accés directe als aparcaments subterranis situats sobre els túnels del TRAM.

Amsterdam

Actualment el metro d'Amsterdam té dos grups de línies diferenciats. Per una banda hi ha la línia Nord-Sud, inaugurada fa poc i per on hi discorren els trens de la línia M52. Al tram central, la via està soterrada a una certa profunditat, amb un túnel independent per cada via. L'altre grup de línies està format pels serveis M50, M51, M53 i M54, que circulen majoritàriament en superfície, per vies paral·leles als ferrocarrils neerlandesos. La part més cèntrica d'aquest grup de línies està soterrada a poca profunditat. Aquestes estacions solen tenir una andana central al nivell -2 i un o dos vestíbuls al nivell -1. La resta d'estacions de metro són en superfície o viaducte i tenen una andana central.

Tenint en compte que la majoria de línies circulen paral·lelament al ferrocarril, els intercanviadors entre aquests dos mitjans de transprt són ràpids.

Anvers

Anvers té premetro (tramvia soterrat) des de 1975. Un dels objectius era creuar el riu Escalda i fer arribar el tramvia al marge esquerre.

La xarxa consta de dos grups de línies. El primer grup el forma la línia que comença a Linkeroever, va al centre històric i continua a l'Sportpaleis, amb un ramal a Plantin, tot formant un triangle prop de l'estació ferroviària. El segon túnel va ser obert el 2015, i va del centre històric cap a l'est de la ciutat. La majoria d'estacions encara no estan completades.

Ara mateix hi ha un sol macrointercanviador format per l'estació ferroviària central i les estacions de premetro Astrid i Diamant. Entre aquestes dues estacions hi ha el triangle ferroviari esmentat abans i un aparcament subterrani de bicicletes. Com que els túnels estan construïts amb estàndards de metro, les vies no es poden tallar i hi ha salts de moltó. Per aquest motiu les andanes del túnel històric es troben en dos nivells tant a Astrid com a Diamant.

Barcelona

Barcelona és la reina dels passadissos llargs. Fins el 1995, any en que es va inaugurar la L2, totes les estacions de correspondència tenien passadissos que superaven els 100 m, tret de Sagrera i Catalunya (aquest últim per poc).

Hi ha diversos motius que expliquen la construcció de passadissos tan llargs: per una banda hi ha la manca de planifciació o la visió del metro com a línies individuals i no com una xarxa colectiva: les estacions d'Urquinaona de la L1 i la L4 es van obrir el 1932, però eren operades per companyies diferents. El passadís no es va obrir fins el 1973. L'estació de Plaça de Sants de la L5 es va intentar construir tan a prop com fos possible de l'estació de la L1, oberta 43 anys abans, però tot i això els separen uns 150 m i les vies d'ADIF.

D'altra banda, als anys 60 i 70 es va prerir que les estacions de correspondència estiguessin separades uns 100-150 m, de manera que construïnt accessos a cada extrem de l'estació, s'incrementava l'accessibilitat. Estacions com Verdaguer, Sants Estació o Diagonal/Provença en són exemples.

Els intercanviadors oberts a partir dels anys 80 solen tenir les línies més juntes. Amb la inaguració de la L9, i a causa de la seva profunditat, hi ha un nou tipus de transbordament vertical, que sol unir els vestíbuls i les andanes de la L9 amb escales automàtiques o amb ascensors (aquests últims quan estan a molta profunditat).

Pel que fa a la topologia de les estacions, les estacions barcelonines solen ser senzilles: generalment al nivell -1 hi ha els vestíbuls (un o dos) i al nivell -2 hi ha andanes laterals, tot i que des del 2000 es prefereixen les andanes centrals. En cas que l'estació sigui d'enllaç, normalment es fa passant pel vestíbul (sense passar per validadores, excepte si es canvia de companyia) i no directament de les andanes.

Tot i això, si hi ha un tipus clàssic d'estació de Barcelona són les estacions amb dues andanes laterals i una central. L'objectiu era fer pujar els passatgers per les andanes laterala i fer-los baixar per la central (o al revés), evitant així el creuament dels viatgers que entren i surten. Aquest concepte es coneix com a solució Barcelona. Tot i que no va ser el primer metro en tenir una estació amb aquesta configuració, a Barcelona va ser comú construir estacions d'aquesta manera entre els anys 30 i els anys 50.

Berlín

L'U-Bahn i l'S-Bahn són les dues xarxes de metro de Berlín. La primera és propietat de la ciutat i la segona és dels ferrocarrils alemanys. L'S-Bahn generalment circula en superfície o en viaducte i l'U-Bahn en túnel, tot i que no sempre és així.

Es pot dir que els túnels de les línies més antigues són molt superficials, de manera que en moltes estacions, les escales dels accessos van directament a l'andana. Les línies construides després de la Primera Guerra Mundial solen ser una mica més profundes, de manera que entre les andanes i el carrer hi ha espai per posar un nivell amb un vestíbul.

A Berlín hi predominen les estacions amb andanes centrals. Com que són superficials i les andanes són centrals, els intercanviadors solen ser bastant senzills i molt curts. Hi ha molts intercanviadors que tenen un disseny tipus sandwich.

Bilbao

Tot i que el metro de Bilbao va ser inaugurat el 1995, una part del seu traçat ha estat reaprofitat d'antigues línies ferroviàries d'ample mètric, com la Bilbao - Plentzia. El metro de Bilbao és operat per dues operadores diferents: Metro Bilbao opera les línies 1 i 2, mentre que Euskotren opera la línia 3 juntament amb les línies E1, E3 i E4 de rodalia, amb les quals comparteix vies.

Degut a l'orografia de la zona, i a la tipologia d'estacions és molt variada. Les estacions del centre solen estar a bastanta profunditat, tant pel fet d'haver de travessar el Nerbion per sota, com per haver de superar els turons amb forta pendent formats entre els meandres. Les estacions de la línia de Plentzia solen ser en superfície, ja que el traçat de l'antic carrilet també ho era.

En el cas de la línia 3, s'han aprofitat les antigues estacions de Bilbao-Aduana (Zazpikaleak/Casco Viejo) i Matiko, amndues de l'antiga línia Bilbao - Plentzia, si bé el traçat entre aquestes estacions es fa a través d'un túnel nou.

Els tipus de transbordament són bastant variats. En el cas d'Ametzola i Lutxana, es pot transbordar molt ràpidament segons el sentit en que es viatgi.

Boston

Les quatre línies que passen pel centre són centenaries. Tres d'aquestes van ser obertes com línies de tramvia que discorrien en túnel pel centre de la ciutat. Dues d'aquestes s'han reconvertit en metro estàndard, de manera que la línia verda és la única que continua operant-se com un tramvia subterrani.

L'antiguitat de les estacions i el fet que inicialment algunes fossin línies de tramvia, fa que la topologia d'algunes estacions cridi l'atenció. Per una banda, s'observa que algunes estacions de la línia taronja tenen les andanes esglaonades. A l'estació State cal sumar-hi que cada andana es troba en un nivell diferent.

En general, les estacions són molt superficials. Això s'observa a l'estació Downtown Crossing, on l'andana de la línia verda té una forma peculiar. El motiu d'això és que la via d'anada discorria per sota d'un carrer estret i la de tornada en passava per sota d'un altre. La zona es va reurbanitzar fa unes quantes dècades, però el traçat dels túnels es manté.

Tractant-se d'una xarxa no planificada i que les línies que van ser construides i operades per companyies diferents, crida l'atenció que els transbordaments siguin curts.

Brussel·les

El metro de Brussel·les és un metro ben planificat. Es va planificar a finals dels anys 60 i s'han anat construïnt 4 línies, de la següent manera: si el tram construït no és gaire llarg, s'obre com una línia de premetro (tramvia subterrani), amb rampes que conecten el túnel amb la xarxa de tramvia en superfície. Quan la construcció de la línia està més avançada, es treuen les rampes d'accés i ja s'explota com una línia de metro, amb material mòbil de metro. Actualment dues d'aquestes línes són de metro pur (línies 1/5 i 2/6) i dues són de premetro (tramvies 3/4 i tramvia 7).

Com que tota la xarxa s'ha anat construïnt sobre el mateix pla, les estacions també estan ben dissenyades, atenent a les modificacions previstes sobre el pla. Així doncs, gairebé tots els intercanviadors són de transbordament curt: Beekkant i Gare du Midi són cross-platform, Arts-Loi, Montgomery i Rogier són tipus sandwich. Només fallen l'estació De Brouckère i la Gare Centrale, que tenen passadissos llargs.

Les estacions solen tenir les andanes al nivell -2. El nivell -1 es reserva al vestíbul. Les estacions de la línia nord-sud (tramvies 3/4) estan construides amb la solució Barcelona, amb embarcament per l'andana central (excepte a Gare du Midi, on és al revés)

Per combatre el frau, fa uns deu anys es van començar a equipar les estacions amb torniquets (fins llavors hi havia un sistema d'honor), però degut a la complexitat d'algunes estacions cèntriques, no totes les estacions en tenen instal·lades.

Bucarest

El metro de Bucarest consta de 5 línies, encara que les línies M1 i M3 comparteixen vies en bona part del recorregut. El pla original dels anys 70 consistia en construir tres línies: una est-oest (M3 i part sud de la M1), una nord-sud (M2) i una circular d'uns 40 km de longitud.

A diferència dels metros d'altres països de l'òrbita comunista, el de Bucarest no va ser construit a gran profunditat, sinó construït amb el mètode cut-and-cover. Les andanes de les estacions es troben generalment al nivell -1 o -2 i consten d'andanes centrals, encara que algunes de la línia M1 tenen andanes laterals.

Budapest

Al metro de Budapest cal separar la línia 1 de la resta de línies. La línia 1 va ser inaugurada el 1896, esdevenint així la tercera ciutat europea en tenir metro, després de Londres i Glasgow. Tal i com passa amb els metros d'aquesta època, el gàlib dels túnels és molt reduït. Els trens només fan 2,60 m d'altura i 30 m de llarg. El túnel va ser construït amb el mètode cut-and-over, de manera que les estacions són molt superficials. Les estacions consten de dues andanes laterals.

Les línies 2 i 3 tenen estil més soviètic, si bé l'ornamentació de les estacions no té res a veure. La línia 4 és de construcció recent. En aquestes línies, les vides discorren en dos túnels paral·lels a força profunditat. Les estacions consten d'andanes centrals, en dues naus diferents, connectades a través d'un sol tram llarg d'escales mecànques fins a un vestíbul situat a peu de carrer o a un pis sota terra. En cas que tinguin el vestíbul subterrani, normalment en surten escalinates que porten directament a les andanes de tramvia.

Als extrems de la línia 3, les vies circulen en un sol túnel a poca profunditat. Les estacions disposen d'un o dos vestíbuls al nivell -1 i de dues andanes laterals al nivell

Els transbordaments difereixen molt entre estació i estació. A Deák Ferenc Tér i Káklvin Tér, els transbordaments són bastant ràpids, consistint de dos trams d'escales separats per un passadís curt. En altres estacions, la topologia depén bastant de la profunditat de cada línia, tot i que a Kéleti pályaudvar s'ha de fer el transbordament passant pel vestíbul.

Buenos Aires

El Subte de Buenos Aires és el més antic d'Amèrica del Sud. Consta de 6 línies, 4 de les quals són radials i més o menys paral·leles entre si (est-oest) i dues línies transversals (nord-sud).

El 100% de la xarxa és subterrània i tret de la línia H, que és de construcció recent, els túnels són superficials. La majoria d'estacions tenen andanes laterals, però aquelles que en algun moment han estat terminals poden tenir també andanes centrals.

Al nivell inferior hi ha situades les andanes. Si hi ha espai suficient entre el carrer i les andanes, hi ha un vestíbul en un nivell intermedi, comunicat per escalinates i escales automàtiques de pujada des del nivell andana. A les estacions més superficials, els vestíbuls es troben al nivell de les andanes, fent impossible el canvi d'andana sense passar pel carrer.

Una particularitat del Subte és que els noms de les estacions són indepedents per a cada línia. Així doncs, una mateixa estació de correspondència té noms diferents per a cadascuna de les línies que hi passen. També passa la situació contrària: hi ha estacions amb el mateix nom en línies diferents, que no tenen res a veure l'una amb l'altra (com Callao i Pueyrredón, noms presents a les línies B i D).

Copenhaguen

El metro de Copenhaguen és un metro modern. Com a tal, ha estat dissenyat pensat amb la usabilitat i la comoditat dels passatgers. La majoria d'estacions subterrànies fan la mateixa pinta: vestíbul al nivell -1, replà al nivell -2 i andana central al nivell -3. Del vestíbul a les andanes només s'hi pot anar amb escales mecàniques o ascensor. Les de pujada estan separades de les de baixada.

Els transbordaments es fan des del nivell vestíbul a Kongens Nytorv i a Frederiksberg, però no a Nørreport, on es fa des de l'andana i el transbordament és gairebé directe fins a l'S-tog i als trens regionals.

Frankfurt

El metro de Frankfurt, tot i que oficialment se l'anomena U-Bahn (l'equivalent a un metro), tècnicament és un Stadtbahn (premetro o tramvia subterrani), encara que el material mòbil i les andanes siguin de pis alt. Juntament amb l'U-Bahn, l'S-Bahn també forma part de la xarxa bàsica de transport de la ciutat.

Els principals intercanviadors de la ciutat permeten transbordaments ràpids entre les diferents línies ferroviàries. Hi ha transbords tipus sandwich a tots els intercanviadors principals. Fins i tot, a l'estació Hauptwache, es permet fer un transbordament cross-platform entre l'S-Bahn i les línies U6 i U7 de l'U-Bahn.

Glasgow

El metro de Glasgow és un dels metros més peculiars del món. Va ser obert el 1896 com una línia circular, impulsat per cable, igual que els tramvies de San Francisco. El metro es va renovar totalment entre 1977 i 1980, per canviar el sistema de tracció, construir cotxeres noves, recol·locar estacions i reformar la resta d'estacions a estàndards propis del segle XX.

Abans de la remodelació totes les estacions tenien una andana central bastant estreta. Des de l'extrem de l'andana en sortien unes escales que conduien cap al vestíbul i la sortida. Les andanes permetien l'aturada de trens de dos cotxes. Avui en dia es manté aquesta estructura en la majoria d'estacions, encara que algunes han incorporat escales automàtiques entre el vestíbul i el carrer. Les estacions més transitades van ser renovades totalment: a Buchanan Street se li va afegir una andana lateral. St Enoch es va suprimir l'andana central i se'n van construir dues de laterals. L'estació Partick va ser construïda durant la renovació del metro, per permetre un transbordament ràpid amb ScotRail.

Hannover

Hannover disposa d'un sistema d'Stadtbahn, que seria l'equivalent d'un pre-metro en altres països: un tramvia que és subterrani al centre de la ciutat.

Al centre disposa de tres túnels (A, B i C), que es creuen a l'estació de Kröpcke, una veritable obra civil. Entre Kröpcke i Aegidientorplatz les línies B i C van sobreposades.

El disseny de les estacions és senzill: estacions subterrànies amb un vestíbul al nivell -1 i andanes laterals al nivell -2.

Lió

Les línies englobades a la xarxa de metro de Lió són bastant diferents, tant històricament com tècnicament. La línia A circula amb pneumàtics i té conducció manual. Les línies B i D també circulen amb pneumàtics però tenen conducció automàtica (la B des del 2022 i la D des d'origen). La línia C aprofita el traçat d'un antic funicular, i per poder circular per pendents de fins el 176‰ (en un metro rarament se superen les rampes del 40‰) utilitza cremallera entre Hôtel de Ville i Croix Rousse.

A les línies A i B el metro circula molt superficialment, fins al punt que la línia A creua el Roina per sobre, amagat dins del calaix del pont Morand. Les estacions d'aquestes línies solen constituir un sol nivell amb andanes laterals. Algunes estacions tenen un pas inferior que connecten els dos nivells. La línia D circula lleugerament a una cota més inferior que les línies A i B, de manera que les andanes solen quedar a un nivell -2 i el vestíbul al nivell -1. Aquesta situació també es dona al tram oriental de la línia A.

A Lió hi havia un sistema d'honor fins fa una quinzena d'anys. Tenint en compte que les estacions superficials solen tenir entrades secundàries, és normal veure diverses validadores al llarg de les andanes.

Els transbordaments solen ser bastant eficients i curts: Hôtel de Ville, Saxe-Gambetta o Charpennes són exemples bons. Els transbordaments metro-SNCF de Perrache i Part-Dieu tenen passadissos llargs.

Lisboa

Actualment el metro de Lisboa té quatre línies. Fins a mitjan anys 90 la xarxa estava formada per una sola línia amb forma d'Y. Aquesta línia es va partir en tres i es va obrir la línia vermella.

Així doncs, la totalitat dels intercanviadors metro-metro a Lisboa tenen menys de 25 anys. Pel que fa a la topologia de les estacions, hi ha bastanta varietat: a Baixa-Chiado i Campo Grande les andanes són paral·leles. A Saldanha, São Sebastião o Oriente s'hi poden fer transbordaments ràpids. En canvi, hi ha estacions com Alameda o Entre Campos on el transbordament és més llarg.

El disseny estàndard de les estacions construides abans de la Revolució dels Clavells és de dues estacions amb andanes laterals al nivell -2 i un vestíbul al nivell -1. Anys més tard, s'han ampliat les andanes fins aproximadament uns 100 m, equipant les estacions amb vestíbuls secundaris. Les estacions més modernes solen tenir un vestíbul i estan a més profunditat.

Londres

El metro de Londres, el més antic del món, consisteix en dues xarxes diferenciades: les sub-surface lines i les deep tube lines. És a dir: les línies superficials i les profundes amb els túnels i trens de secció circular.

Les sub-surface lines són les hereves del Metropolitan Railway i del District Railway, les línies originals superficials, construides amb el mètode cut-and-cover (al centre) o en superfície (als suburbis) i operades amb locomotores de vapor. Les estacions consten d'un edifici de viatgers i unes andanes situades al nivell -1, sempre que fos possible a l'interior d'una illa de cases. Les mes cèntriques tenien unes marquesines que cobrien la totalitat de les andanes (encara visibles a Paddington, Bayswater o Earl's Court). Amb l'electrificació de les línies i l'especulació immobiliària, la majoria d'estacions s'han anat cobrint amb lloses de formigó, essent les més recents Gloucester Road o Mansion House a finals del s.XX.

Les deep tube lines, van ser començades a dissenyar i construir a finals del s.XIX, quan els mètodes constructius de túnels no estaven gaire desenvolupats, i ja van ser pensats per ser operats amb trens elèctrics. Es va optar per construir els túnels a aproximadament 20 m de profunditat. Les estacions consten d'un edifici de viatgers, que connecten amb les andanes (normalment andanes centrals) mitjançant dos o tres pous, en els quals hi ha ascensors de gran capacitat o escales de cargol. L'any 1913 es va fer una prova per instal·lar una sèrie d'escales automàtiques entre les andanes i la superfície. Com que el resultat va ser positiu, es va decidir abandonar la construcció d'estacions amb ascensors i progressivament es van anar modificant les estacions amb més afluència per encabir-hi escales automàtiques.

El fet que inicialment cada línia fos operada per una companyia ferroviària diferent, no garantia la possibilitat de transbordar sense sortir al carrer. Això es va anar corregint després de la nacionalització dels transports urbans.

El flux de viatgers que mouen alguns intercanviadors ha obligat a crear galeries més amplies i a que les estacions de transbordament tinguin passadissos unidireccionals i vestíbuls només d'entrada o sortida, com a Oxford Circus o Victoria.

Madrid

Tècnicament, les línies del metro de Madrid se subdivideixen en dos: les de gàlib estret (1-5 i Ramal) i les de gàlib ample (6-12). Les de gàlib estret, les primeres en ser construïdes, van ser inspirades amb el metro de París i per tant les estacions solen tenir andanes laterals al nivell -2 i un vestíbul al nivell -1, tot i que en algunes estacions s'han construït vestíbuls secundaris aprofitant allargaments d'andanes.

Les primeres línies de gàlib ample van ser construïdes amb la voluntat de ser més espaioses. A més a més, tenen la característica que circulen a més profunditat, entre 15 i 25 m sota el nivell del carrer. Des del carrer fins les andanes hi pot haver entre 3 i 5 trams d'escales automàtiques, amb un distribuidor d'andana i el vestíbul pel mig. Així doncs, el temps d'accés a les andanes és molt més llarg que en estacions de gàlibd estret.

No obstant, des dels anys 90, s'ha tendit a construir les noves estacions amb un disseny estandaritzat, on les vies no estan ubicades a tanta profunditat.

Pel que fa a la tipologia de transbordaments, n'hi ha de tot tipus. Comparant amb altres ciutats, hi ha un nombre elevat d'estacions amb passadissos llargs, sense arribar al nivell de Barcelona.

Possiblement destaquen els macro intercanviadors que s'han anat construïnt en els pols de transport més importants, permetent el transbordament entre metro, tren i sovint autobús interurbà. L'exemple més clar és l'estació de Nuevos Ministerios, però Chamartín, Sol, Príncipe Pío o Plaza de Castilla en són altres exemples.

Marsella

El metro de Marsella està format per dues línies que s'encreuen al centre de la ciutat a Saint-Charles i Castellane. Els tranbordaments en aquestes dues estacions són molt senzills i curts, ja que a Saint-Charles les vies de les dues línies són paral·leles i a Castellane s'encreuen perpendicularment a molta proximitat.

A Marsella es detecten tres tipus d'estacions: les perifèriques, que són elevades (ex: Bougainville, Ste-Margueritte, La Rose); les subterrànies superficials, amb un vestíbul al nivell -1 i andanes laterals al -2 (ex: Baille, Périer); i les profundes cèntriques, que solen tenir andanes centrals i un sol accés al carrer que condueix al vestíbul a través d'unes escales automàtiques amb un desnivell d'entre 15 i 20 m (ex: Cinq Avenues, Estrangin).

L'estació de Noailles és curiosa perquè en construir-se l'estació de metro, es va desviar el traçat del tramvia subterrani. Actualment l'antic túnel tramviari és un passadís i l'antiga estació és un vestíbul.

Milà

La línia 1 del metro de Milà es caracteritza per ser la primera línia de metro del món en ser construïda amb pantalles de formigó armat. La línia 2 es va obrir quatre anys després i segueix les directrius marcades per la línia 1. En l'aspecte funcional, les estacions es caracteritzen per haver tingut en compte els fluxos interns de viatgers en el seu disseny, dotant d'escales unidireccionals les estacions.

Aquest mateix concepte es va mantenir en la construcció de les estacions de les línies 3 i 5, si bé l'arquitectura de les estacions és bastant diferent. A les línies 1 i 2 i en alguns trams de les línies 3 i 5, les estacions estan formades per andanes laterals al nivell -2, que connecten amb el vestíbul situat al nivell -1 a través d'escales unidireccionals.

Al tram central de la línia 3 es va optar per fer un túnel amb les vies sobreposades, atenent a l'estretor dels carrers. El resultat és un laberint d'ascensors i de passadissos i escales unidireccionals combinats amb una deoració peculiar de les estacions.

Els transbordaments de les estacions solen ser molt curts, especialment a Loreto, Centrale, Cadorna i Repubblica. Els dos transbordaments amb passadissos llargs són a l'estació de Lotto i a Porta Venezia.

Nova York

El metro de Nova York combina una xarxa de trens elevats (a Brooklyn i el Bronx) amb xarxa subterrània construida a la primera meitat del segle XX i localitzada en la seva major part a Manhattan. El canvi de Manhattan als altres districtes es fa mitjançant túnels o bé passant pels famosos ponts compartits amb vianants i trànsit viari, com el Williamsburg Bridge o el Manhattan Bridge.

Una de les característiques del metro és que hi ha línies exprés i línies locals, de manera que un mateix túnel pot tenir 4 vies (2 per sentit i 2 per tipus de servei), circulant les exprés per les vies centrals i les locals per les vies laterals.

La part elevada està formada per estacions situades sobre els carrers de la ciutat, a les quals s'hi accedeix a través d'escales situades a les voreres. A un nivell +1, sota el viaducte de les vies i al damunt de la calçada hi ha els vestíbuls; i al nivell +2 hi ha andanes laterals cobertes parcialment per marquesines. Les estacions amb parada de trens exprés solen tenir dues andanes centrals.

Les línies subterrànies circulen a molt poca profunditat i es caracteritzen per tenir un munt de pilars d'acer a l'entrevia i a les andanes. Les estacions locals solen tenir les andanes laterals al nivell -1, incomunicades entre elles. Les estacions exprés tenen dues andanes centrals, permetent un transbordament cross-platform entre línies exprés i locals. Solen estar al nivell -2, quedant el nivell -1 reservat al vestíbul, des del qual s'hi pot accedir a través de diferents accessos al carrer.

París

El metro de París té els intercanviadors més laberíntics d'Europa.

Gairebé tota la xarxa de metro va ser construïda abans de la Segona Guerra Mundial. Les estacions inaugurades a principis de segle, comptaven amb transbordaments bastant senzills, mitjanant passadissos bidireccionals. A partir de 1920 es van començar a instal·lar portillons automatiques en algunes estacions. Els portillons són portes que bloquegen l'accés a les andanes quan un tren entra a l'estació i es tornen a obrir un cop el tren surt, amb l'objectiu que no hi hagi flux de passatgers entrant a les andanes i poder permetre un embarcament més ràpid. Per poder limitar l'entrada a les andanes, però no la sortida, es van començar a construir passadissos unidireccionals. Arribats a aquest punt, moltes estacions es comencen a convertir en complexos laberints subterranis.

A partir dels anys setanta es va començar a perfilar el que seria la xarxa del RER (els trens de rodalies), que va comportar la construcció o una remodelació d'estacions.

Aprofitant que separació entre estacions de metro contígues és baixa i la densitat d'estacions és brutal, en alguns casos es va aprofitar per ubicar les estacions de RER entre dues estacions de metro i connectant-les entre dues estacions. El cas més extrem és que les estacions de St-Augustin, St-Lazare, Haussmann-St-Lazare, Havre-Caumartin, Auber i Opéra estan unides sota terra.

L'estació típica del metro de París consta d'un vestíbul al nivell -1 i de dues andanes laterals al nivell -2. Les terminals construides entre 1900 i la Primera Guerra Mundial solien tenir un bucle (com encara ho tenen molts tramvies europeus), de manera que era habitual que les estacions terminals tinguessin una nau amb les vies d'arribada i una altra nau amb les vies de sortida.

Praga

Les tres línies del metro de Praga formen una xarxa radial i es creuen en tres estacions situades al centre de la ciutat. Gairebé tot el seu traçat és subterrani. La primera línia que es va construir -la C- és la que circula més arran de la superfície, especialment al centre de la ciutat i a la part sud. Les línies A i B circulen a més profunditat.

Les estacions més profundes solen tenir una andana central al nivell més inferior, que conecta mitjançant unes llargues escales automàtiques amb el vestíbul situat just sota el carrer. Algunes estacions tenen dos vestíbuls, un a cada extrem de l'estació.

Les estacions superficials de la línia C solen ser de dos tipus. Hi ha algunes estacions que tenen una configuració semblant a les estacions profundes, excepte pel fet que les andanes no es troben a tanta profunditat. L'altre tipus d'estació superficial consisteix en una andana central situada al nivell -1, comunicada per escales amb els vestíbuls edificats a nivell de carrer. Aquestes estacions solen tenir dos vestíbuls, un a cada extrem de l'andana.

Als intercanviadors de Můstek i Florenc, les dues línies es troben a una profunditat considerable, de manera que les estacions queden conectades per un passadís no gaire llarg, situat a una cota intermèdia entre les dues línies. L'estació de Muzeum, en canvi, té la línia C molt superficial i la A molt profunda. En aquest cas, hi ha una sèrie d'escales automàtiques llargues que conecten les dues línies. La línia A també té una altra nau amb escales automàtiques que condueixen directament al vestíbul.

És habitual que als vestíbuls de les estacions hi hagi botigues.

Roma

El metro de Roma té poques línies, considerant la magnitud de la ciutat. Fins fa pocs anys només hi havia dues línies que s'encreuaven a l'estació de Termini, que és l'estació central. Per aquest motiu, l'estació de Termini és la que carrega més passatgers del metro de Roma, fent que sovint quedi col·lapsada. L'intercanviador té passadissos unidireccionals tant per fer el transbordament, com per entrar i sortir de l'estació. Fa uns quants anys es va haver de construir un segon passadís per comunicar la línia A amb la B i poder alliberar el passadís existent per a passatgers que surten de la línia A al carrer.

L'altre intercanvidador és San Giovanni. La línia C hi va arribar el 2018, però el passadís amb la línia A no està acabat. Per aquest motiu, cal passar pel vestíbul, sortint i tornant a entrar per les validadores.

Les estacions de la part sud de la línia B van ser obertes als anys 50. Les estacions d'aquest tram són molt senzilles. En el cas del tram nord de la línia B i tota la línia A, la construcció és més recent i les estacions s'han construït amb escales i passadissos unidireccionals.

Rotterdam

El metro de Rotterdam té dues línies, que fan 5 recorreguts en total, un d'aquests arribant a ciutat veïna de La Haia. El disseny de les estacions és bastant simple. Les estacions solen tenir andanes laterals i s'ha de passar per un vestíbul situat a un nivell superior (en estacions subterrànies) o inferior (en cas d'estar en viaducte).

Als intercanviadors de Blaak i Beurs es va optar per fer un disseny tipus sandwich, sobreposant una línia amb l'altra. El resultat és un transbordament ràpid i senzill.

São Paulo

La metròpoli de São Paulo disposa d'un servei de metro operat per tres companyies diferents. És un metro relativament nou (va ser obert el 1968, encara que algunes línies aprofiten el traçat de ferrocarrils existents), amb un disseny de les estacions pensat per acollir grans fluxos de viatgers, ja que les composicions arriben als 200 m de llarg.

Les estacions són espaioses. En algunes d'elles, com Sé o Luz (línia 1) es va optar construir-les amb la solució Barcelona per alleugerir els fluxos d'entrada i sortida.

Saragossa

Saragossa no disposa de metro, però la línia de rodalia té un tram urbà amb tres estacions subterrànies. Aquest tram urbà estava construit parcialment en una rasa, però va ser cobert amb l'arribada de la línia d'alta velocitat, que circula en paral·lel a la línia convencional.

Totes les estacions disposen d'edifici de viatgers amb màquines de venda i validadores, situades a nivell de carrer. Les andanes estan situades al nivell -1, just sota el carrer.

En el cas de l'estació de Miraflores, l'accés es fa provisionalment des del nivell de vies fins a un descampat, ja que la urbanització exterior no està acabada i no es pot fer ús de l'edifici de viatgers. Aquesta estació també disposa d'un pas inferior per creuar les vies.

A l'estació de Goya es pot fer transbordament amb el tramvia, a la parada de Fernándo el Católico. Per fer el transbordament cal travessar dos passos de vianants.

València

El metro de València neix de la unió de diferents carrilets de via estreta que unien València amb els pobles de la rodalia. Es podria dir que el sistema és un híbrid entre premetro i tren, ja que pel centre de la cituat funciona com un metro, però a la rodalia funciona com un tren, amb molts passos a nivell i trams de via única.

La major part de les estacions subterrànies consten de dues andanes laterals al nivell -2 i un o dos vestíbuls al nivell -1. Seguidament hi ha estacions particulars, especialment a les línies 3 i 5. Bailén, Avinguda del Cid, Àngel Guimerà i Colón tenen andanes centrals. L'estació d'Alameda disposa de 4 vies (dues per la línia a Rafelbunyol i dues per la de Marítim-Serrería).

L'estació de Xàtiva té una topologia diferent a totes les altres, ja que les andanes estan sobreposades. Això es deu a que just al començament de l'estació pel costat Colón hi ha la bifurcació de la línia que va a Bailén i Jesús. Està construït així per evitar el creuament de trens al mateix nivell.

Varsòvia

El metro té dues linies i la xarxa té forma de creu.

La línia 1 té dos tipus d'estacions: les que tenen andanes laterals solen tenir el vestíbul a nivell de carrer, mentre que les que tenen andana central solen tenir un vestíbul en un nivell intermedi.

Les estacions de la línia 2 són similars a les que tenen andana central de la línia 1, amb la diferència que les andanes es troben a més profunditat.

Hi ha dos intercanviadors principals. A Świętokrzyska s'hi encreuen les dues línies de metro i el transbordament és tipus sandwich. Aproximadament mig quilòmetre més al sud hi ha l'altre intercanviador principal de la ciutat, format per l'estació central de tren, l'estració de rodalies Śródmieście i l'estació de metro Centrum. Les dues primeres formen un complex subterrani força gran, combinades amb unes galeries comercials. L'estació de rodalies està unida a la de metro a través d'un curt camí pel carrer.

Viena

Part de l'actual xarxa de metro (U-Bahn) prové d'una xarxa primitiva oberta el 1898, sonegut com a Stadtbahn, que fins la Primera Guerra Mundial va funcionar amb tracció a vapor. La major part del seu traçat era en superfície o en viaducte, sempre segregat i sense passos a nivell. Per tant, es tractava d'una xarxa de metro, si bé operada amb material de metro lleuger.

Durant els anys 60, el govern municipal va construir un parell de túnels per tramvies al voltant de la ciutat. Paral·lelament, es debatia un pla de metros. Finalment, es va aprovar un pla bàsic, en el que es reconvertiria l'Stadtbahn en dues línies de metro modernes (actuals U4 i U6), així com també una línia de tramvia subterrània (actual U2), a part de la construcció des de zero de la línia U1. En una segona fase es va planificar una línia est-oest (U3), a més del perllongament de la resta de línies cap als suburbis. Actualment s'està construint la línia U5.

La topologia de les estacions depén del moment de la construcció. Les estacions no-subterrànies que formaven part de l'Stadtbahn tenen andanes laterals i l'entrada es fa per uns vestíbuls modernistes. Les estacions de l'antic túnel tramviari de la U2 són molt superficials i només tenen un sol nivell amb andanes laterals, que estan esglaonades. Les estacions construides a partir dels anys 70 solen tenir una andana central al nivell inferior, que es conecten amb el vestíbul (que pot estar en un nivell superior o directament al carrer) a través d'escales automàtiques o ascensors. La profunditat d'aquestes estacions és variable, però al centre històric les estacions es troben a molta profunditat.

Totes els intercanviadors han estat construïts del 1970 en endavant i s'han construit amb la idea de ser curts i eficients. Pràcticament totes les estacions són així, excepte Praterstern, que té un passadís llarg.

Oslo

El metro d’Oslo prové d’una antiga xarxa de trens o tramvies suburbans consolidada al costat oest de la ciutat durant la primera meitat del segle XX i d’un metro modern construït a partir dels anys 60 a la part oriental de la ciutat, que van ser unificats de manera progressiva durant des dels anys 70 dels anys XX fins als anys 10 del segle XXI.

El metro d’Oslo és poc profund, i de fet, discorre en superfície o en trams elevats en la seva major part. Les estacions situades en superfície solen disposar de dues andanes laterals sense marquesina. Els accessos a les andanes són lliures, sense validadores ni tanques i es fan directament des del nivell de carrer a través de rampes. En algun indret hi ha situat un quiosc de Narvesen que assumeix alhora la venda de bitllets i fa de botiga de convivència.

Les estacions subterrànies estan situades bé al centre de la ciutat o als suburbis del nord-est. La majoria d’estacions estan situades a poca profunditat i disposen de dues andanes laterals al nivell més profund. Al nivell immediatament superior hi ha un vestíbul que pot estar bé a peu de carrer o pot ser subterrani. La connexió entre nivells es fa a través de rampes i també d’escalinates. Com a norma general, no hi ha

Hi ha unes quantes estacions que estan situades a bastanta profunditat: Romsås, Ellingsrudåsen, Stortinget, Nydalen i Vestli. A les dues primeres només s’hi pot accedir mitjançant ascensors de gran capacitat que connecten el carrer amb el distribuïdor, a més d’una rampa de més de 200 m de llarg que també enllacen el carrer amb el nivell distribuïdor.

Göteborg

El tramvia de Göteborg té una estació subterrània. Hammarkullen està situada a molta profunditat, en un barri muntanyós dels suburbis del nord-est de la ciutat. Les vies passen per un túnel bitub i la circulació es fa per l’esquerra, ja que l’estació disposa d’andanes centrals i el material mòbil només té portes al costat dret. Del nivell d’andanes, en surt una galeria amb escales automàtiques i un ascensor inclinat, que desemboca al vestíbul, situat a nivell de carrer.

Hamburg

Hamburg disposa de dues xarxes de metro: l’U-Bahn i l’S-Bahn. L’U-Bahn, que seria pròpiament el metro, és un dels més antics del món. La primera línia, circular va ser construïda tant trams elevats, en superfície i en túnel a molt poca profunditat. Les conseqüents extensions també s’han construït alternant aquestes tres tipologies. Només destaca el tram central de la U2 i el ramal de la U4, que es van construir a gran profunditat.

En general, les estacions subterrànies són molt superficials i disposen d’una andana central (lateral a les estacions originals de la U3). Sovint hi ha un nivell intermedi que fa de vestíbul. Per la seva banda, les estacions elevades tenen un vestíbul a nivell de carrer i una andana central o dues de laterals al nivell +1.

Pel que fa a l’S-Bahn, aquest aprofita trams de la xarxa ferroviària alemanya. Als anys 60 es va començar a construir el City S-Bahn, que és una línia subterrània pel centre de la ciutat. Totes aquestes estacions disposen de grans andanes centrals situades a un nivell -2, generalment amb vestíbuls situats al nivell -1, als extrems de les andanes.

Pel que fa als intercanviadors, algunes han estat dissenyats per garantir un transbordament cross-transfer (Barmbek entre ramals de la U3, Wandsbek-Gartenstadt, Berliner Tor, Altona, Hauptbahnhof a l’S-Bahn, Norderstedt Mitte), amb andanes paral·leles (Ohlsdorf, Barmbek entre U-Bahn i S-Bahn, Hauptbahnhof Süd, Elbbrücken) o amb transbordament directe per un sol tram d’escales entre línies situades a diferents nivells (Schlump, Jungfernstieg).

Hi ha altres transbordaments que no tenen un disseny tan bo, com el llarg passadís entre Rathaus i Jungfernstieg, Lübecker Straße o el transbordament pel carrer a Wandsbeker Chaussee, Dammtor / Stephansplatz o Sternschanze

Essen

L’Stadtbahn d’Essen disposa de dues línies troncals. Les que discorren per l’estació Rathaus són tramvies purs, amb tramvies i andanes de pis baix. Les línies que passen per Hirschlandplatz són metros lleugers.

Hi ha varietat entre la tipologia d’estacions. Les estacions més superficials solen tenir andanes laterals, mentre que les estacions de la línia troncal de metro lleuger tenen andanes centrals, que estan situades a una profunditat considerable.

Dortmund

L’Stadtbahn de Dortmund està format per tres línies troncals, que es troben al centre de la ciutat. Les que tenen el recorregut est-oest s’operen amb material tramviari de pis baix, mentre que les altres dues s’operen amb metros lleugers de pis alt.

La majoria d’estacions es troben a poca profunditat. Els vestíbuls de les estacions es troben bé al nivell de carrer o en un nivell intermedi entre carrer i andana.

A Dortmund també hi ha un sistema de monorail (H-Bahn) que serveix la Universitat Tècnica de Dortmund (TU Dortmund). Està formada per dues línies. El traçat és de via única, però hi ha algunes estacions que tenen apartadors per permetre creuaments. Totes les estacions són elevades o estan situades en superfície.

Bochum

L’Stadtbahn de Bochum està format per una línia nord-sud, a més de diverses línies de tramvia que discorren per trams subterranis al seu pas pel centre. La majoria d’estacions de l’Stadtbahn tenen andanes centrals i vestíbuls situats en un nivell intermedi entre el carrer i les andanes. En algunes estacions, les andanes estan situades a una profunditat superior, com a Rathaus Nord i a Hauptbahnhof.

Mülheim

Les estacions d’Stadtbahn de Mülheim són diverses. Les estacions més properes al casc antic i al Ruhr tenen les andanes a molta profunditat per tal que els túnels puguin passar el riu per sota. En canvi, la resta d’estacions tenen una configuració típica de qualsevol xarxa d’Stadtbahn d’Alemanya, amb un vestíbul al nivell -1 i andanes (laterals o centrals) al nivell -2.

Duisburg

Totes les estacions de l’Stadtbahn i del tramvia subterrani de Duisburg disposen d’andanes centrals. Aquestes andanes solen estar al nivell -2, mentre que el nivell -1 està reservat als vestíbuls.

Hi ha dues estacions particulars: Hauptbahnhof i König-Heinrich-Platz. En aquestes dues estacions hi conflueixen la línia nord-sud i la est-oest. Les estacions disposen de dues andanes paral·leles, sobreposades en dos nivells diferents (al -2 i al -3). Diferents combinacions d’escales automàtiques i escalinates permeten transbordar, accedir i sortir de l’estació.

Düsseldorf

Düsseldorf té dues línies troncals d’Stadtbahn (nord-sud i NO-SE), així com una línia troncal de tramvia subterrani. Les dues línies d’Stadtbahn comparteixen traçat entre l’estació central (Hauptbahnhof) i el centre (Heinrich-Heine-Allee) i les vies discorren en paral·lel. A les dues estacions esmentades, les andanes que serveixen les quatre vies estan situades al mateix nivell, però a les dues estacions intermèdies, les vies estan superposades, quedant la via en sentit nord al nivell superior.

Per altra banda, la línia de tramvia subterrani disposa d’andanes baixes laterals al nivell -2 i un vestíbul al nivell -1.

Torí

Gairebé totes les estacions del metro de Torí segueixen un disseny estàndard format per dues andanes laterals al nivell -3, i un vestíbul al nivell -1. La connexió entre el vestíbul i les andanes es fa a través d’una escala automàtica de pujada per andana, un ascensor o bé a través de dues escalinates que van del nivell -3 al -2 i unes escales automàtiques i escalinates que van del -2 al -1.

L’estació central de Porta Nuova té un disseny diferent: vestíbul al nivell -1 i andanes al nivell -2, des de les quals s’hi pot accedir a través d’escales o per ascensor. Hi ha connexió directa des del vestíbul del metro al vestíbul original de l’estació ferroviària, actualment part d’un centre comercial.

L’estació de Porta Susa disposa de les andanes de metro al nivell -4, un distribuïdor al -3 i un vestíbul obert situat a dins de la gran nau de l’estació ferroviària. L’estació ferroviària, per la seva banda, està formada per tres nivells, on destaca la part oriental de l’estació, que conté una enorme marquesina amb sostre de vidre de 380 m de llarg per 30 m d’ample. El nivell -2 conté l’esmentat vestíbul del metro i també les 4 andanes de la RFI. El nivell -1 conté els 4 passadissos on convergeixen tant els accessos a l’estació pel costat oest, com les escalinates, ascensors i escales automàtiques per accedir a les andanes. El nivell 0, juntament amb el nivell -1, conté espais comercials.

Lausana

El metro de Lausana està format per un metro lleuger (m1) i per un metro amb pneumàtics amb conducció automàtica (m2), el traçat del qual prové d’un funicular que posteriorment fou convertit a cremallera.

Les estacions de la línia m1 són subterrànies o estan a nivell de carrer. Algunes estacions només disposen d’una andana lateral amb accés directe al carrer, ja que el traçat és de via única. Les estacions amb apartador solen tenir dues andanes. L’estació terminal de Renens CFF, es troba incorporada dins l’estació dels Ferrocarrils Federals Suïssos.

Per altra banda, les estacions de la línia m2 són més variades. Totes les estacions tenen andanes laterals, excepte Sallaz. Algunes tenen les andanes a nivell de carrer, com Ouchy o Grancy. Altres estan arran del nivell del carrer i s’accedeix a través d’una escalinata o una rampa, com Délices o CHUV.

Finalment, algunes estacions tenen una configuració molt particular a causa de l’orografia del casc antic de la ciutat, particularment per la vall del Flon, profunda i estreta. L’estació de Flon es troba a la place de l’Europe. L’estació de la m1 es troba al mateix nivell que la plaça, mentre que les estacions de la LEB (ferrocarril) i m2 es troben al nivell -2. Del nivell -2 en surten 5 ascensors que pugen fins l’altura del Grand Pont, situat una vintena de metres més amunt.

De la mateixa manera, l’estació Riponne es troba a la vall del riu Flon. L’estació està situada a un nivell intermedi entre el carrer que segueix la vall i el pont Riponne. Quatre ascensors (dos per andana) comuniquen els tres nivells.

Porto

El metro de Porto és un metro lleuger de nova construcció. Hi ha dues línies troncals: una nord-sud i una altra est-oest, que té una part que segueix el traçat de les antigues línies de via estreta que sortien de Trindade, que actualment fa d’enllaç entre les dues línies troncals.

Les estacions superficials tenen el disseny propi d’una estació de tramvia moderna, amb marquesines i passos de vianants als extrems de les andanes per canviar d’andana o sortir de l’estació.

Les estacions subterrànies tenen les andanes al nivell més profund, però difereix l’existència de nivells intermedis i d’on s’ubica el vestíbul.

Munic

La majoria d’estacions disposen d’andanes centrals situades al nivell -2 i d’un vestíbul en cada extrem de les andanes al nivell -1, malgrat que no hi hagi validadores físiques en cap estació. En algunes estacions particulars, les andanes poden estar situades a més profunditat, cosa que ha obligat a excavar galeries inclinades per a instal·lar-hi escales automàtiques.

Una de les característiques del metro de Munic és l’existència de transbordaments cross-platforms en moltes estacions, amb l’afegit que els horaris entre línies també estan coordinats. Alguns exemples són: Scheidplatz, Innsbrucker Ring o Neuperlach Süd. A més, aquelles estacions on s’acaben els trams comuns o on s’acaben els serveis parcials solen tenir tres o quatre vies, com Hauptbahnhof (U1-U2), Münchner Freiheit, Olympiazentrum, Kolumbusplatz, Fröttmaning o Implerstraße. Algunes d’aquestes estacions tenen ascensors que comuniquen directament les andanes amb el carrer.

Les estacions més cèntriques de l’S-Bahn fan servir la solució Barcelona. A Hauptbahnhof i a Karlsplatz s’entra per l’andana central i es baixa per les laterals, mentre que a Marienplatz, com que es troba en carrers estrets, les dues vies estan superposades: sempre es baixa del tren pel costat dret en sentit de la circulació i s’hi entra per les portes contràries. Juntament als dos nivells destinats a l’S-Bahn (-2 i -3) també hi ha l’estació del metro situada al nivell -4, on les dues andanes estan separades gairebé un centenar de metres, deixant l’edifici de l’Ajuntament entremig.

En aquelles altres estacions de transbordament, el canvi entre línies és directe a través d’un tram d’escales (Odeonsplatz, Hauptbahnhof, Sendlinger Tor) o passant pels vestíbuls, en el cas de la majoria de transbordaments entre U-Bahn i S-Bahn

Nuremberg

El metro de Nuremberg disposa de tres línies. Dues d’aquestes, la U2 i la U3 comparteixen vies al tram central.

El disseny de les estacions és bastant senzill. El metro funciona amb un sistema d’honor (sense validadores que impedeixin el pas físicament). Les andanes sempre es troben al nivell més inferior de l’estació, que sol ser al nivell -1 o al -2 si es que l’estació disposa de vestíbul al nivell -1, ja que en alguns casos s’accedeix directament del carrer a l’andana a través d’escalinates o escales automàtiques. Totes les estacions disposen d’ascensors.

Les dues estacions de correspondència entre línies de metro estan pensades per fer un transbordament ràpid. A Hauptbahnhof, l’estació de la U1 està situada un nivell per sota de l’estació de la U2 i U3, i només fa falta passar per un tram d’escales per canviar de línia. A l’estació Plärrer es garanteix un transbordament cross-platform en ambdós sentit, ja que les andandes d’ambdues línies estan sobreposades.

Stuttgart

L’Stadtbahn d’Stuttgart és força complex, però l’operació es pot simplificar en les línies que travessen la vall i les que la ressegueixen. Fora del centre, la majoria d’estacions són parades simples amb andana alta i amb plataforma pròpia. Al centre de la ciutat, les estacions són subterrànies i disposen d’andanes laterals al nivell -2 i un vestíbul o dos al nivell -1.

Pel que fa a les estacions del tram central de l’S-Bahn, totes tenen una andana central al nivell -2 i vestíbuls als extrems, situats en un nivell intermedi entre l’andana i el carrer.

Lilla

El metro de Lilla està format per dues línies de VAL (vehicle automàtic lleuger, del francès véhicule automatique léger). Un VAL es caracteritza per tenir vehicles molt estrets i de curta longitud, que circulen a una freqüència molt alta per poder absorbir tota la demanda. L'estretor dels vehicles és una conseqüència directa de no voler encarir la perforació dels túnels durant la seva construcció.

Inicialment el metro funcionava amb un sistema d'honor (sense la barrera física dels torniquets), de manera que les estacions van ser dissenyades sense aquesta previsió. La posterior instal·lació de les validadores fa que en algunes estacions només n'hi hagi en algun dels accessos, mentre que altres estacions poden tenir una distribució peculiar de les línies de peatge.

L'estació principal de la xarxa és Gare de Flandre, que és l'estació ferroviària central, a més d'una de les estacions comunes de les dues línies de metro i la terminal de les dues línies de tramvia, situada sota terra. Aquesta estació proveeix un transbordament cross-platform entre les línies de metro. A més, el tranbordament entre metro i tramvia també és molt ràpid. Com a curiositat, l'estació de tramvia té una andana exclusivament destinada a la baixada dels passatgers.

L'altra estació d'enllaç entre les dues línies de metro és Porte des Postes, que té les andanes de les dues línies encreuades a diferent nivell, cosa que fa que el transbordament sigui ràpid.

Palma

El metro de Palma és de construcció recent. El tram més proper al centre va ser construït aprofitant el soterrament de la línia Palma - Inca a l'entrada a Ciutat. Entre l'Estació Intermodal de la plaça d'Espanya fins a Son Costa - Son Fortesa, les vies del metro discorren en paral·lel a les de la línia ferroviària ja mencionada.

L'Estació Intermodal té una funció autoexplicativa. Hi ha una estació d'autobusos subterrània situada al costat de la platja de vies subterrània. De fet, aquest intercanviador és el punt d'inici de totes les línies interurbanes amb inici a Palma, així com la terminal ferroviària.

Tant el tram comú com el tram que discorre per sota de la Gran Via Asima estan construits a molt poca profunditat. De fet, les estacions situades en aquesta Gran Via tenen el mateix disseny, amb andanes i vestíbuls situats al nivell -1 i un pas inferior al nivell -2 equipat amb escales automàtiques i ascensors.

L'estació de Son Sardina es troba en superficie i s'hi pot fer enllaç amb la línia Palma - Sóller. L'estació de la UIB, per la seva banda, disposa d'un edifici de viatgers a nivell de carrer, encara que no allotja cap mena de dependència.

Brescia

El metro de Brescia consta d’una línia automàtica oberta el 2013 que té forma de L. El material mòbil és l’automàtic d’Ansaldobreda, també utilitzat a les línies 4 i 5 de la ciutat veïna de Milà. La línia circula a poca profunditat al tram nord, elevat i en superífice al tram est i una mica més profund al tram central. S’utilitza un sistema d’honor, sense línia de peatge física.

Hi ha un prototip d’estació utilitzada en estacions una mica més fondes, com Marconi, Ospedale, Bresciadue, Stazione FS o Volta. Aquestes disposen de dues andanes laterals al nivell -3. Cada andana comunica amb el vestíbul situat al nivell -2 a través d’un ascensor, unes escalinates i dues escales automàtiques situades en llocs diferents. Del vestíbul en surt un ascensor que va directament al nivell de carrer, així com un vol d’escalinates i escales automàtiques que van a un nivell -1 que és intermedi. Entre el nivell -1 i el carrer hi sol haver unes escalinates. Exemples d’estacions són Marconi, Ospedale, Bresciadue o Volta.

Les estacions menys profundes, situades al tram nord, solen tenir dues andanes laterals, cadascuna amb accés directe al carrer.

Les dues estacions elevades són les úniques que disposen d’andana central.

Istanbul

El metro d’Istanbul és un metro modern, ja que exceptuant la línia 1 i la 2, tota la xarxa ha estat construïda al segle XXI i actualment està en marxa l’ampliació de diverses línies, així com la construcció de noves tant al costat europeu com a l’asiàtic. Com a complement del metro hi ha els tramvies, que tenen línia de peatge a cada parada; així com els quatre funiculars que ajuden a superar els desnivells d’aquesta ciutat. Quatre d’ells són completament subterranis.

Les línies de metro són molt diferents entre elles. No només per les característiques tècniques, com la llargada i tipus de trens, l’automatització, el nombre de vies o el sistema d’electrificació; sinó pel mètode de construcció dels túnels i de les estacions, que afecta a la topologia. En general, totes les línies discorren a gran profunditat. La mida dels passadissos, vestíbuls i andanes està adaptada a la demanda, encara que les dels suburbis estan sobredimensionades. Per aquest motiu, el temps d’accés i sortida sol ser elevat. La topologia dels transbordaments en molts casos s’ha descuidat, cosa que ha resultat amb correspondències llargues, o per les quals s’han de pujar molts nivells i tornar a baixar-los. A banda, els canvis de línia no són gratuïts (s’ha de sortir de la zona de pagament d’una línia i entrar a l’altra tornant a passar per les validadores).

Exceptuant la línia 1, que és la més superficial, i la 6, que és de via única (encara que les estacions tenen un apartador amb andana central), totes les línies circulen en túnels bitub per profunditats entre els 20 i els 40 metres. Hi ha el cas extrem d’alguna estació situada a 77 m sota el nivell del carrer. La majoria d’estacions disposen d’andanes centrals, situades en naus diferents (excepte a les línies 3 i 9, que tenen una andana central sense separació física). Els vestíbuls estan situats al nivell immediatament superior a les andanes, excepte a la línia 4, on estan situats al nivell -1. La comunicació entre carrer i vestíbul es fa a través de diferents vols d’escales automàtiques i escalinates, a més d’ascensors. En algunes estacions només és possible accedir a les andanes a través d’ascensors.

Màlaga

El metro de Màlaga consta de dues línies explotades amb material mòbil de tramvia. La línia 2 és completament subterrània, però la línia 1 circula com a tramvia amb plataforma pròpia al tram occidental. És un metro poc profund, construït amb pantalles de formigó o amb cut-and-cover. La majoria d’estacions tenen andanes centrals al nivell -2 i un vestíbul al nivell -1.

El tram comú de les línies 1 i 2 és molt particular. Cada línia circula per les seves pròpies vies, en dos nivells diferents. Entre les estacions de Guadalmedina i El Perchel hi ha un canvi de nivell de dues de les vies que està emplaçat en una corba i una contracorba. L’estació La Unión de la línia 1 també té les andanes situades en dos nivells, un per cada sentit. L’estació Atarazanas només té una sola andana.

Sevilla

El metro de Sevilla disposa d’una sola línia que es va començar a construir als anys 70. S’opera amb material tramviari.

Al tram més cèntric, on el túnel és bitub construït amb tuneladora, les estacions tenen el vestíbul al nivell -1 o -2, seguidament d’un nivell intermedi i finalment una andana central al nivell més baix, amb capacitat per a trens dobles. Les vies estan protegides amb portes d’andana.

El tram a l’oest del Guadalquivir, combina trams amb túnel, viaducte i en superfície. Excepte Ciudad Expo, que té una andana central al mateix nivell del carrer, la resta d’estacions tenen andanes laterals i un vestíbul situat a un nivell superior o inferior depenent de si estan en viaducte o no.

Entre Nervión i Cocheras, el metro circula a poca profunditat i totes les estacions tenen andanes laterals i un vestíbul.

Nàpols

El metro de Nàpols disposa de diverses línies, totes molt diferents entre elles.

La línia 1 es va inaugurar el 1993. És una línia que connecta el centre històric, situat arran de mar, amb la zona alta. Per guanyar cota, fa un bucle. Totes les estacions estan situades a molta profunditat, excepte el tram entre Colli Aminei i Piscinola. Les estacions solen tenir el vestíbul al nivell -1 i es connecten a les andanes, situades al nivell més inferior de tota l’estació de diferents formes. L’estació de Duomo disposa d’ascensors de gran capacitat. La majoria d’estacions superen aquest desnivell mitjançant escales automàtiques, ja sigui de cop o en diversos vols.

La línia 2 és realment un túnel ferroviari que pertany a la xarxa ferroviària de l’Estat. Inicialment fou electrificat mitjançant tercer carril, tot i que actualment té catenària. Les estacions de Montesanto i Cavour estan situades a bastanta profunditat. S’hi accedeix des d’un edifici de viatgers situat a nivell de carrer, des del qual en surten dos trams d’escales automàtiques que van a un distribuïdor situat a un nivell superior a les andanes, que són laterals. Algunes altres estacions estan situades a l’exterior i disposen de majestuosos edificis de viatgers, com Mergellina o Campi Flegrei. Sota la Piazza Garibaldi també hi ha una estació annexa a la central, que fins fa pocs anys disposava de tres andanes i quatre vies, tot i que es van eliminar les vies laterals, es van ampliar les andanes laterals i es va deixar fora de servei l’andana central.

La línia 6 està fora de servei des del 2013 i era una línia amb un gàlib molt estret. Els trens només feien 2,2 m d’ample.

La línia Arcobaleno o línia 11 és una línia construïda amb pantalles de formigó, amb estacions topològicament semblants a les de les línies 1 i 2 del metro de Milà o de la part sud de la línia A del metro de Roma.

Complementen la xarxa ferroviària de la ciutat el ferrocarril Circumvesuviana i el Circumflegrea, cadascuna amb diverses estacions subterrànies de poca profunditat, construïdes amb mètodes cut-and-cover o amb pantalles.

Rennes

Rennes disposa de dues línies de metro automàtiques. La línia a és un VAL, com els del metro de Lilla o Tolosa de Llenguadoc, que tenen un gàlib de 2,08 m. La topologia d’aquestes estacions és força variada. Totes les estacions tenen andanes laterals i sempre estan situades al nivell més inferior. Algunes estacions tenen els vestíbuls al nivell -1, però d’altres les tenen al nivell de carrer. Les estacions d’Anatole France i de Jacques Cartier són les més profundes de la línia. D’altra banda, La Poterie i Pontchaillou són estacions elevades.

La línia b es va inaugurar el 2023 i és un metro amb pneumàtics que és guiat per un carril central. Tota la línia és subterrània excepte les tres situades al tram més cap a l’est, que estan en viaducte. Les estacions d’aquesta línia són més espaioses que les de la línia a. Les andanes de les estacions subterrànies sempre estan al nivell inferior, sovint al -2 o al -3, i son prou llargues per acollir composicions de tres cotxes, encara que l’explotació normal només se’n fa amb dos. El vestíbul està al nivell -1.

L’estació Sainte-Anne, una de les dues d’enllaç, té els itineraris d’entrada, sortida i de correspondència no-simètrics. El vestíbul està al nivell -1 i les andanes al nivell -4. Els nivells -2 i -3 actuen de distribuïdors i de passadissos de correspondència.

Sant Sebastià

Sant Sebastià disposa d’una línia de tren de via estreta anomenada Topo pels múltiples túnels i indicada com a E2. Inicialment operada per una companyia privada, el 1982 va ser absorbida per l’empresa pública Euskotren Trena, que l’opera actualment. Durant la dècada passada va ser parcialment reconstruïda a estàndard de metro, amb via doble. Actualment s’està construint un túnel sota el centre de Sant Sebastià, que substituirà l’estació d’Amara, on actualment el trens del Topo inverteixen la marxa.

La topologia de les estacions és molt variada. Lugaritz, Anoeta i Herrera són subterrànies i tenen dues andanes laterals al nivell -1 i un vestíbul a peu de carrer. L’estació de Loiola està en viaducte, així com la de Pasaia, per on la línia serà desviada i soterrada pròximament.

L’estació d’Intxaurrondo i la d’Altza són d’un estil molt semblant a les del metro de Bilbao. Tenen andanes laterals al nivell més inferior, d’on en pengen uns altells que fan de vestíbul. L’accés fins al carrer es fa a través d’uns trams d’escales.

Sofia

El metro de Sofia està format per 4 línies, tot i que s’opera com si en fossin dues i mitja, ja que els trens de la línia 2 continuen com a línia 4 a l’estació d’Obelya i viceversa, i la línia 1 no deixa de ser un ramal de la 4.

Tot i que el material mòbil de les línies 1, 2 i 4 és material soviètic i rus, l’estètica i la forma de les estacions és molt diferent als de metros construïts en països de l’òrbita de Moscou. En general, en gairebé totes les estacions, les andanes estan al nivell -2 i els vestíbuls al nivell -1. Les estacions del tram més antic de la línia 1 i 4 tenen una sola andana central, mentre que la resta d’estacions tenen andanes laterals. La major part de les estacions tenen dos vestíbuls situats als extrems de les andanes. Les estacions del tram comú de les línies 1 i 4 estan equipades amb unes portes d’andana low-cost.

Les estacions de la línia 3 tenen andanes laterals, que normalment se situen al nivell -2, i un o dos vestíbuls al nivell -1, a mode d’altell sobre les andanes. Diverses escalinates o escales automàtiques connecten els vestíbuls amb les andanes. La major part dels accessos a les estacions tenen el seu equivalent amb ascensor.

Tolosa de Llenguadoc

El metro de Tolosa està format per dues línies que creen una xarxa amb forma de creu, amb intersecció a Jean Jaurès. Tant la línia A com la línia B són automàtiques i funcionen amb tecnologia VAL, com els metros de Rennes i Lilla.

Les estacions de la línia A són variades. Pel centre el túnel és bitub i transcorre a molta profunditat. A Capitole i Esquirol s’ha d’accedir a les andanes a través d’unes escales automàtiques llargues. Les estacions que estan situades fora del centre de la ciutat tenen una topologia molt variada, amb les andanes laterals situades generalment al nivell -2 o -3 i el vestíbul al nivell -1. Als trams més perifèrics hi ha seccions elevades.

La majoria d’estacions de la línia B consten d’andanes laterals al nivell -3, un distribuïdor al nivell -2 i un vestíbul al -1. Generalment la baixada a andanes es fa pel distribuïdor del nivell -2 i la pujada cap al vestíbul a través d’una escala automàtica que el comunica directament des de cada andana, sense haver de parar a la planta -2.

L’intercanviador de Jean Jaurès està dissenyat de tal manera que els passadissos són unidireccionals. Per canviar entre línies de metro s’ha de passar per una validadora, que només té utilitat estadística i de control de fluxos, ja que el transbordament és gratuït amb tots els títols de transbord.

Zuric

El 1962 la ciutat de Zuric va renunciar en referèndum al soterrament dels tramvies pel centre de la ciutat, en forma de premetro o d’Stadtbahn alemany. El 1973, un altre referèndum va tombar la construcció d’una xarxa de metro. No obstant, un dels túnels que serviria primer com a ramal de la línia 1 i després com a part de la línia 2, ja havia estat construït com a túnel per fer les proves del material mòbil. El 1978 es va aprovar en referèndum integrar el túnel com a part de la xarxa de tramvies, que no va entrar en marxa fins el 1986.

Les estacions van ser construïdes a bastanta profunditat, ja que es troben a una zona que fa de coll entre les valls del Limmat i del Glatt. Les andanes de les estacions són centrals. Com que els tramvies de Zuric només tenen portes al costat dret, la circulació dels tramvies pels túnels es fa per l’esquerra. La comunicació entre andanes i carrers es fa a través d’un nivell intermedi o a través d’un nivell inferior a les andanes. Des d’aquest nivell en surten ascensors o un vol d’escalinates amb escales automàtiques fins al carrer.